裝偏式點(diǎn)火系統 一般我們道路行駛的渦輪增壓車(chē),因為都是使用較小的渦輪葉片造成渦輪遲滯的現像比較輕微而且只要習慣就好了,但是在分秒必爭的賽車(chē)場(chǎng)上這種現像是不被允許的, 三菱Mitsubishi(我想是他們開(kāi)發(fā)的吧)開(kāi)發(fā)的偏時(shí)點(diǎn)火系統主要的目的就是減少渦輪遲滯。
其實(shí)這系統只是在計算機上做手腳,在駕駛松油門(mén)或是沒(méi)有踩油門(mén)的時(shí)候比如說(shuō)轉彎或減速的時(shí)候,計算機會(huì )命令汽車(chē)的供油系統射入大量的汽油進(jìn)入引擎,但是不會(huì )點(diǎn)火,直接讓這些霧狀的汽油在未經(jīng)過(guò)燃燒的情況經(jīng)過(guò)引擎直接進(jìn)入溫度極高(大約攝氏八百到九百度)的排氣系統。
當霧狀的汽油進(jìn)入之后會(huì )因為碰到高溫自動(dòng)引爆。產(chǎn)生出來(lái)的壓力會(huì )沖向唯一的出口推動(dòng)渦輪增壓器的葉片持續加速,讓車(chē)子即使在減速的情況下也能維持渦輪葉片的轉速(大約14000-20000rpm),使渦輪遲滯的現象消失,讓車(chē)子有渦輪增壓的馬力及自然進(jìn)氣的反應。
另外高揮發(fā)性的汽油進(jìn)入引擎及排氣系統的時(shí)后能有效降低引擎和渦輪增壓器的溫度。這就是為什么渦輪增壓車(chē)需要燃燒很濃的油氣, 雖然造成耗油但會(huì )降低渦輪增壓器的高溫,增加引擎耐用度
現在大多數車(chē)還沒(méi)有普及渦輪增壓,其原因就是渦輪遲滯.現在采用的偏時(shí)點(diǎn)火系統看似不錯(提前點(diǎn)火產(chǎn)生大量高溫高壓氣體),也有的采取了雙流道技術(shù),也就是將第一四和二三汽缸的排氣分別聚集到同軸的兩個(gè)排氣渦輪上,這樣可充分利用其動(dòng)能.→→→→未完待續
也有的車(chē)采用的是雙增壓,即低轉速是采用機械增壓,待轉速上來(lái)后廢氣穩定時(shí)再用渦輪增壓,其有一個(gè)缺點(diǎn)就是這兩種增壓方式在過(guò)渡時(shí)銜接的不是十分完美,未達到天衣無(wú)縫的效果.~我的答案就是這些希望你能滿(mǎn)意.
其實(shí)你不用擔心,大眾的1.4TSI發(fā)動(dòng)機就是復合增壓,原理就是渦輪增壓器在1500轉一些未介入,用機械增壓,1500轉以上,發(fā)動(dòng)機用渦輪增壓和機械增壓。到3500轉以上,通過(guò)電磁離合器分離機械增壓,此時(shí)渦輪增壓達到最大增壓效率。不過(guò)此增壓系統現已淘汰,機械增壓在一般車(chē)上很少見(jiàn),渦輪增壓普及率很高。現在的大眾1.4TSI只有渦輪增壓,原因就是發(fā)動(dòng)機出現了“水土不服”的現象,并且現在渦輪增壓技術(shù)已經(jīng)很成熟,渦輪滯后的現象已經(jīng)不用擔心。
在高速時(shí)(一般在3000轉以上)發(fā)動(dòng)機的扭矩開(kāi)始和轉速成反比,所以機械增壓對發(fā)動(dòng)機來(lái)說(shuō)算是負載,轉速越高增壓效率越低。所以機械增壓的使用有一定的限制。
目前的小慣性渦輪,單渦輪雙渦管,VGT可變截面渦輪增壓器完美解決渦輪滯后的影響
單渦輪雙渦管
缸內直噴技術(shù)
可變截面渦輪增壓技術(shù)
多渦輪增壓技術(shù),通過(guò)好幾個(gè)渦輪增壓來(lái)減少渦輪滯后和排氣阻力。圖中布加迪威龍W16 8.0T發(fā)動(dòng)機百公里加速僅需2.5秒。渦輪增壓技術(shù)已經(jīng)很成熟,只要注意好開(kāi)車(chē)習慣和保養,不用擔心發(fā)動(dòng)機壽命。
無(wú)法消除,只能極力減小
渦輪遲滯的產(chǎn)生渦輪從開(kāi)始轉動(dòng)到最大速度(全增壓)過(guò)程中需要時(shí)間
LZ 可以類(lèi)比一下,當你用風(fēng)扇時(shí)摁下開(kāi)關(guān)到風(fēng)扇轉速達到最大會(huì )有間隔,而這個(gè)就是渦輪遲滯。
一般來(lái)說(shuō),渦輪尺寸越小(風(fēng)扇扇葉越小),遲滯就越小
但是!終究無(wú)法消除,只是最后可以減小,小到十分輕微,基本上察覺(jué)不出來(lái)。
而既想達到大的增壓效果,又不想消除渦輪遲滯,可以用串聯(lián)渦輪(LZ可以直接搜索馬自達RX-7渦輪工作原理)
或者可以用電動(dòng)渦輪(最近奧迪好像在開(kāi)發(fā)這個(gè),但未投入量產(chǎn))
大概就是這樣了
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