公共航空航天(航天航空的知識有哪些)
1.航天航空的知識有哪些
航空航天技術(shù) 為航空航天活動的順利進行而創(chuàng)立的一系列高級復雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設備儀器搭配與安裝使用等艱深的學術(shù)作業(yè)。是國家，民族，乃至整個人類發(fā)展的高度追求。
航空航天電子技術(shù) 航空航天電子技術(shù)（electronics for aeronautics and astronautics）
[編輯本段]概述
應用于航空工程和航天工程的電子與電磁波理論和技術(shù)。在現(xiàn)代航空和航天工程中電子系統(tǒng)是重要的系統(tǒng)之一。
[編輯本段]組成
它按功能分為通信、導航、雷達、目標識別、遙測、遙控、遙感、火控、制導、電子對抗等系統(tǒng)。各種系統(tǒng)一般包括飛行器上的電子系統(tǒng)和相應的地面電子系統(tǒng)兩部分，這兩部分通過電磁波傳輸信號合成為一個系統(tǒng)。和這些電子系統(tǒng)有關(guān)的電子理論和技術(shù)有通信理論、電磁場理論、電波傳播、天線、檢測理論和技術(shù)、編碼理論和技術(shù)、信號處理技術(shù)等，而微電子技術(shù)和電子計算機技術(shù)則是提高各種電子系統(tǒng)性能的基礎(chǔ)。它們的發(fā)展使飛行器上的電子系統(tǒng)進一步小型化和具有實時處理更大量數(shù)據(jù)的能力，進而使飛機的性能（機動能力、火控能力、全天候飛行、自動著陸等）大為提高，航天器的功能（科學探測、資源勘測、通信廣播、偵察預警等）日益擴大。
[編輯本段]特點
一、航空航天飛行器上電子設備的特點是：
①要求體積小、重量輕和功耗?。虎谀茉趷毫拥沫h(huán)境條件下工作；③高效率、高可靠和長壽命。在高性能飛機和航天器上，這些要求尤為嚴格。飛機和航天器的艙室容積、載重和電源受到嚴格限制。衛(wèi)星上設備重量每增加1公斤，運載火箭的發(fā)射重量就要增加幾百公斤或更多。導彈和航天器要承受嚴重的沖擊過載、強振動和粒子輻射等。一些航天器的工作時間很長，如靜止軌道通信衛(wèi)星的長達7~10年，而深空探測器的工作時間更長。因此，航空航天用的電子元器件要經(jīng)過極嚴格的質(zhì)量控制和篩選，而電子系統(tǒng)的設計需要充分運用可靠性理論和冗余技術(shù)。
二、航空航天電子技術(shù)的主要發(fā)展方向是：
①充分利用電子計算機和大規(guī)模集成電路，提高航空航天電子系統(tǒng)的綜合化、自動化和智能化水平；②提高實時信號處理和數(shù)據(jù)處理的能力和數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俾剩虎郯l(fā)展高速率和超高速率的大規(guī)模集成電路；④發(fā)展更高頻率波段（毫米波、紅外、光頻）的電子技術(shù)；⑤發(fā)展可靠性更高和壽命更長的各種電子元器件。
2.航天航空的知識有哪些
航空航天技術(shù) 為航空航天活動的順利進行而創(chuàng)立的一系列高級復雜的施工作業(yè)程序。
它涉及人力資源配置，設備儀器搭配與安裝使用等艱深的學術(shù)作業(yè)。是國家，民族，乃至整個人類發(fā)展的高度追求。
航空航天電子技術(shù) 航空航天電子技術(shù)（electronics for aeronautics and astronautics）[編輯本段]概述 應用于航空工程和航天工程的電子與電磁波理論和技術(shù)。在現(xiàn)代航空和航天工程中電子系統(tǒng)是重要的系統(tǒng)之一。
[編輯本段]組成 它按功能分為通信、導航、雷達、目標識別、遙測、遙控、遙感、火控、制導、電子對抗等系統(tǒng)。各種系統(tǒng)一般包括飛行器上的電子系統(tǒng)和相應的地面電子系統(tǒng)兩部分，這兩部分通過電磁波傳輸信號合成為一個系統(tǒng)。
和這些電子系統(tǒng)有關(guān)的電子理論和技術(shù)有通信理論、電磁場理論、電波傳播、天線、檢測理論和技術(shù)、編碼理論和技術(shù)、信號處理技術(shù)等，而微電子技術(shù)和電子計算機技術(shù)則是提高各種電子系統(tǒng)性能的基礎(chǔ)。它們的發(fā)展使飛行器上的電子系統(tǒng)進一步小型化和具有實時處理更大量數(shù)據(jù)的能力，進而使飛機的性能（機動能力、火控能力、全天候飛行、自動著陸等）大為提高，航天器的功能（科學探測、資源勘測、通信廣播、偵察預警等）日益擴大。
[編輯本段]特點 一、航空航天飛行器上電子設備的特點是： ①要求體積小、重量輕和功耗??；②能在惡劣的環(huán)境條件下工作；③高效率、高可靠和長壽命。在高性能飛機和航天器上，這些要求尤為嚴格。
飛機和航天器的艙室容積、載重和電源受到嚴格限制。衛(wèi)星上設備重量每增加1公斤，運載火箭的發(fā)射重量就要增加幾百公斤或更多。
導彈和航天器要承受嚴重的沖擊過載、強振動和粒子輻射等。一些航天器的工作時間很長，如靜止軌道通信衛(wèi)星的長達7~10年，而深空探測器的工作時間更長。
因此，航空航天用的電子元器件要經(jīng)過極嚴格的質(zhì)量控制和篩選，而電子系統(tǒng)的設計需要充分運用可靠性理論和冗余技術(shù)。 二、航空航天電子技術(shù)的主要發(fā)展方向是： ①充分利用電子計算機和大規(guī)模集成電路，提高航空航天電子系統(tǒng)的綜合化、自動化和智能化水平；②提高實時信號處理和數(shù)據(jù)處理的能力和數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俾?；③發(fā)展高速率和超高速率的大規(guī)模集成電路；④發(fā)展更高頻率波段（毫米波、紅外、光頻）的電子技術(shù)；⑤發(fā)展可靠性更高和壽命更長的各種電子元器件。
3.航空航天的知識
航空
【航空術(shù)語】
飛行器在地球大氣層內(nèi)的航行活動為航空。氣球，飛艇是利用空氣的浮力在大氣層內(nèi)飛行，飛機則是利用與空氣相互作用產(chǎn)生的空氣動力在大氣層內(nèi)飛行。飛機上的發(fā)動機依靠飛機攜帶的燃料（汽油）和大氣中的氧氣工作。
航空與航天是20世紀人類認識和改造自然進程中最活躍、最有影響的科學技術(shù)領(lǐng)域，也是人類文明高度發(fā)展的重要標志。
人類在征服大自然的漫長歲月中，早就產(chǎn)生了翱翔天空、遨游宇宙的愿望。在生產(chǎn)力和科學技術(shù)水平都很低下的時代，這種愿望只能停留在幻想的階段。雖然人類很早就做過種種飛行的探索和嘗試，但實現(xiàn)這一愿望還是從18世紀的熱空氣氣球升空開始的。
自從20世紀初第一架帶動力的、可操縱的飛機完成了短暫的飛行之后，人類在大氣層中飛行的古老夢想才真正成為現(xiàn)實。經(jīng)過許多杰出人物的艱苦努力，航空科學技術(shù)得到迅速發(fā)展，飛機性能不斷提高。
4.航空航天的知識
飛行器在地球大氣層內(nèi)的航行活動為航空。
氣球，飛艇是利用空氣的浮力在大氣層內(nèi)飛行，飛機則是利用與空氣相互作用產(chǎn)生的空氣動力在大氣層內(nèi)飛行。飛機上的發(fā)動機依靠飛機攜帶的燃料（汽油）和大氣中的氧氣工作。
人類在征服大自然的漫長歲月中，早就產(chǎn)生了翱翔天空、遨游宇宙的愿望。在生產(chǎn)力和科學技術(shù)水平都很低下的時代，這種愿望只能停留在幻想的階段。
雖然人類很早就做過種種飛行的探索和嘗試，但實現(xiàn)這一愿望還是從18世紀的熱空氣氣球升空開始的。 航空器上，一般是將排泄物進行真空壓縮后儲存 自從20世紀初第一架帶動力的、可操縱的飛機完成了短暫的飛行之后，人類在大氣層中飛行的古老夢想才真正成為現(xiàn)實。
經(jīng)過許多杰出人物的艱苦努力，航空科學技術(shù)得到迅速發(fā)展，飛機性能不斷提高。
5.關(guān)于航空航天的知識
人類的航空活動差不多都集中在對流層和同溫層內(nèi)。
為了保證飛機和發(fā)動機的工作效率，飛機飛行的高度一般不超過30千米的界限。 從30千米到80-100千米的高度范圍，被稱為中間層。
這一層空氣的特點是：以 45千米為界，溫度先升后降。由于大量的臭氧存在，其氣溫先由同溫層頂?shù)?33℃提高到17至40℃左右；從45千米起，隨著高度的升高，氣溫又開始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。
中間層的空氣已經(jīng)很稀薄了，其空氣質(zhì)量約只占整個大氣層的1/3000。在80千米高度上，空氣的密度只有地面的五萬分之一；而在100千米高度上，空氣的密度僅為地面的一千萬分之八。
由于空氣非常稀薄，并且氣體開始呈現(xiàn)電離現(xiàn)象，因此，人們一般把飛行高度達到80—100千米的飛行器，看成是不依靠大氣飛行的航天器。 1967年10月，美國試飛員約瑟夫·沃爾克駕駛X-15A火箭飛機飛出了 7297千米/小時的驚人速度，創(chuàng)造了有人駕駛飛機速度的世界紀錄。
而且，他還曾多次飛到了80千米以上的高空，成為美國第一個“駕駛飛機的宇航員”。按照美國航空航天局規(guī)定：飛行高度超過80千米的飛行員即可稱為宇航員. 在中間層之上直至800千米高空的范圍，稱作電離層。
其特點是：含有大量的帶正電或負電的離子，空氣具有導電性。并且，其溫度隨高度的增大而迅速升高，在200千米高度時，氣溫可達400℃。
所以，這里又被人們叫作“暖層”。 在電離層頂端之外，便是大氣的最外層——“散逸層”了。
由于地球引力的減弱，氣體分子和等離子體與地球已若即若離。 電離層和散逸層的空氣密度極低，對太空飛行器的影響已很小，因此，人類大部分的航天活動都是在它們之內(nèi)（或之外）進行的。
航空與航天的區(qū)別： 航空與航天是人們經(jīng)常接觸的兩個技術(shù)名詞，兩者雖然僅一字之差，卻被稱為兩大技術(shù)門類，這是為什么呢？ 您稍加注意即可發(fā)現(xiàn)，航空技術(shù)主要是研制軍用飛機、民用飛機及吸氣發(fā)動機，航天技術(shù)主要是研制無人航天器、載人航天器、運載火箭和導彈武器，最能集中體現(xiàn)兩者成果的是航空器和航天器。從航空器與航天器的重大區(qū)別上即可看出兩個技術(shù)領(lǐng)域的顯著差異。
第一，飛行環(huán)境不同。所有航空器都是在稠密大氣層中飛行的，其工作高度有限。
現(xiàn)代飛機最大飛行高度也就是距離地面30多千米。即使以后飛機上升高度提高，它也離不開稠密大氣層。
而航天器沖出稠密大氣層后，要在近于真空的宇宙空間以類似自然天體的運動規(guī)律飛行，其運行軌道的近地點高度至少也在100千米以上。對在運行中的航天器來講，還要研究太空飛行環(huán)境。
第二，動力裝置不同。航空器都應用吸氣發(fā)動機提供推力，吸收空氣中的氧氣作氧化劑，本身只攜帶燃燒劑。
而航天器其發(fā)射和運行都應用火箭發(fā)動機提供推力，既帶燃燒劑又帶氧化劑。吸氣發(fā)動機離開空氣就無法工作，而火箭發(fā)動機離開空氣則阻力減小有效推力更大。
吸氣發(fā)動機包括燃燒劑箱在內(nèi)都可隨飛機多次使用，而發(fā)射航天器的運載火箭都是一次性使用。雖然航天飛機的固體助推器經(jīng)過回收可以重復使用20次，其軌道器液體火箭發(fā)動機可以重復使用50次，但與航空器使用的吸氣發(fā)動機比較起來，使用次數(shù)仍然是很少的。
吸氣發(fā)動機所用的燃燒劑僅為航空汽油和航空煤油，而火箭發(fā)動機所用的推進劑卻是多種多樣的，既有液體的，也有固體的，還有固液型的。 第三，飛行速度不同。
現(xiàn)代飛機最快速度也就是音速的三倍多，且是軍用飛機。至于目前正在使用的客機，都是以亞音速飛行的。
而航天器為了不致墜地，都是以非常高的速度在太空運行的。如在距地面600千米高的圓形軌道上運行的航天器，其速度是音速的22倍。
所有航天器正常運行時都處于失重狀態(tài)，若長期載人會使人產(chǎn)生失重生理效應，并影響健康。正因如此，航天員與飛機駕駛員比較起來，其選拔和訓練要嚴格得多。
一般人買票即可坐飛機，而花重金到太空遨游的人還必須通過專門培訓。 第四，工作時限不同。
無論是軍用還是民用飛機，最大航程計約2萬千米，最長飛行時間不超過一晝夜。其活動范圍和工作時間都很有限，主要用于軍事和交通運輸。
雖然通用輕型飛機應用廣泛，但每次活動范圍相對更小。而航天器在軌道上可持續(xù)工作非常長時間，如目前仍在使用的聯(lián)盟TM號載人飛船，可與空間站對接后在太空運行數(shù)月之久。
再如航天飛機，能在軌道上飛行7-30天，約1.5小時即可圍繞地球飛行一周。載人航天器運行時間最長的當屬和平號空間站，它在太空飛行了整整15個年頭。
至于無人航天器，如各種應用衛(wèi)星，一般都在繞地軌道上工作多年。有的深空探測器，如先驅(qū)者10號，已在太空飛行了32年，正在飛出太陽系向銀河系遨游。
航空器的優(yōu)點是能多次重復使用，而航天器除航天飛機外，只能一次性使用，載人宇宙飛船也不例外。 第五，升降方式不同。
飛機的升空是從起飛線開始滑跑到離開地面，加速爬升到安全高度為止的運動過程。它返回地面降落時只要經(jīng)過下滑和著陸即可。
只有個別飛機如英國的“鷂”型戰(zhàn)斗機采用發(fā)動機噴口轉(zhuǎn)向的方式使飛機能夠垂直起落，但機身并未豎起，仍處于水平位置。而至今為止的航天器發(fā)射，包括地面和海上的發(fā)。
6.關(guān)于航空航天的知識
1957年10月4日
前蘇聯(lián)發(fā)射世界第一顆人造地球衛(wèi)星。半年后，美國的人造衛(wèi)星上天
1959年9月12日
前蘇聯(lián)發(fā)射“月球”2號探測器，為世界上第一個撞擊月球表面的航天器
1961年4月12日
前蘇聯(lián)宇航員加加林成為世界第一位飛入太空的人
1969年7月20日
美國宇航員阿姆斯特朗乘坐“阿波羅”11號飛船，成為人類踏上月球的第一人
1970年12月15日
前蘇聯(lián)“金星”7號探測器首次在金星上著陸
1971年4月9日
前蘇聯(lián)“禮炮”1號空間站成為人類進入太空的第一個空間站。兩年后，美國將“天空實驗室”空間站送入太空
1971年12月2日
前蘇聯(lián)“火星”3號探測器在火星表面著陸。5年后，美國的“海盜”火星探測器登陸火星
1981年4月12日
世界第一架航天飛機---美國“哥倫比亞”號航天飛機發(fā)射成功
1986年1月28日
美國航天飛機“挑戰(zhàn)者”號在升空73秒后爆炸
1986年2月20日
前蘇聯(lián)發(fā)射“和平”號空間站，服役已經(jīng)超期8年，至今仍在運行，是目前最成功的人類空間站
1993年11月1日
美、俄簽署協(xié)議，決定在“和平”號空間站的基礎(chǔ)上，建造一座國際空間站，命名為阿爾法國際空間站
我國航空航天大事件：
1956年10月8日，我國第一個火箭導彈研究機構(gòu)———國防部第五研究院成立。
1970年4月24日，長征一號運載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了東方紅一號衛(wèi)星，我國成為世界上第三個獨立研制和發(fā)射衛(wèi)星的國家。
1975年11月26日，長征二號運載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國第一顆返
回式科學試驗衛(wèi)星，并于3天后成功回收。
1984年4月8日，長征三號運載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國第一顆地球同步軌道衛(wèi)星———東方紅二號試驗通信衛(wèi)星。
1990年4月7日，中國用自行研制的長征三號運載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了亞洲一號通信衛(wèi)星，這是中國長征系列運載火箭首次發(fā)射國外衛(wèi)星，使我國在世界航天商業(yè)發(fā)射服務領(lǐng)域占有了一席之地。
1999年10月，我國和巴西聯(lián)合研制的第一顆地球資源衛(wèi)星順利升空，并正常運行，這是我國首次在空間技術(shù)領(lǐng)域進行的全面國際合作。
2003年10月15日，“神舟”五號飛船成功發(fā)射，并于2003年10月16日圓滿回收，使我國成為世界上第三個獨立掌握載人航天技術(shù)的國家。
2003年12月和2004年7月，我國與歐洲空間局聯(lián)合研制并發(fā)射了“探測一號”和“探測二號”科學衛(wèi)星，“地球空間雙星探測計劃”取得圓滿成功。
2004年1月23日，我國繞月探測工程正式由國務院批準立項。
2005年10月12日，神六成功發(fā)射.
7.關(guān)于航空航天的知識[簡單些]
月18日 14:22 中國于一九七八年走上改革開放的道路。改革開放激發(fā)了各行各業(yè)的活力，使中國的生產(chǎn)力不斷得到發(fā)展。一個個新興城市拔地而起。一項項重大科技成果得到制造和開發(fā)。一個個大型工程得到峻工。一個個超大型企業(yè)正在迅速成長。中國長得高了，長得壯了。不再是二十世紀四五十年代那種積貧積弱，不再是六七十年代那種貧困落后！
而今日早晨神六飛船的成功的發(fā)射升空，是改革開放以來，我國社會發(fā)展的又一重大成果！
是改革開放，我們國家恢復了高考，培養(yǎng)了一大批在創(chuàng)新素質(zhì)和能力的優(yōu)秀知識分子，在老一輩科技人員的知識已經(jīng)明顯老化的情況下，這些中青年知識分子毅然挑起重擔，承擔起航空航天的開發(fā)研究的重任。是改革開放，大大增強了中華民族的自力更生能力，為神州飛船的研制奠定了堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)。是改革開放，使中國人民用更加開闊的視野看世界，主動吸收世界科學技術(shù)最新成果，推動我們的航空航天事業(yè)的新發(fā)展。是改革開放，從根本上否認了“知識分子是臭老九”、“知識越多越反動”的錯誤口號，落實了尊重知識、尊重人才的政策，為知識分子的工作提供了良好的環(huán)境，促進了航空航天專家才能的發(fā)揮。是改革開放，進一步樹立了中國人民的自信，推動了載人航天工程重大決策的制定。
改革開放是二十多年來中國社會進步發(fā)展的根本動力。同樣，也是中國航天事業(yè)不斷取得新的成果的根本動力！
毋須諱言，當前中國的社會發(fā)展，還存在著許多問題。經(jīng)濟發(fā)展水平不高，人民的物質(zhì)文化生活水平不高，人的權(quán)利和自由得不到充分尊重。對于社會發(fā)展中存在的問題，說到底，要靠進一步推進改革開放。任何走回頭路的做法，都是沒有出路的。
我們完全有理由相信，在改革開放中不斷變得更加自信和成熟的中國人民，必定能突破當前社會發(fā)展中的復雜矛盾，使中國的現(xiàn)代化建設取得更大成果。我們也完全有理由相信，中國的航空航天事業(yè)，必定能在改革開放中不斷成長，為人類和平利用太空，做出更大貢獻！
