apex(什么是APEX點(diǎn)呀)
1.什么是APEX點(diǎn)呀
所謂APEX點(diǎn)是指過(guò)彎線路中最接近彎心的那點(diǎn)。
外內(nèi)外的切線方式就是由彎道外沿向APEX點(diǎn)切入，再沿著彎道外沿駛出的駕駛路線。理論上講，在APEX點(diǎn)前是減速過(guò)程，在APEX點(diǎn)后就是車輛開(kāi)始加速過(guò)程。
對(duì)于為什么要采用外內(nèi)外的過(guò)彎方式，而不直接貼著彎道內(nèi)沿行駛走最近的線路，周勇表示，最近的行駛路線并不代表是最節(jié)約時(shí)間的行駛路線。 貼著彎道行駛的最大弊端在于過(guò)彎前后車輛速度會(huì)有較大變化，要么對(duì)于出彎提升速度不利，要么對(duì)于入彎時(shí)的速度要求過(guò)高。
而轉(zhuǎn)彎半徑增加時(shí)有利于增加速度，可以充許最大的速度。 另外出于戰(zhàn)術(shù)上的考慮，外內(nèi)外的切線入彎方式也最有利于比賽過(guò)程中運(yùn)用。
采取別的如外外內(nèi)的切線方式過(guò)彎，很容易被別的賽車搶得先機(jī)，占領(lǐng)內(nèi)線，讓領(lǐng)先的賽手無(wú)法按既定意圖過(guò)彎，延誤過(guò)彎時(shí)間。 外內(nèi)外的切線方式對(duì)于出彎后又面臨新的彎道考驗(yàn)的情況最為有利。
賽車手們?cè)谫悎?chǎng)上可遇到彎道拐角小于90度的彎、彎道拐角大于90度的中高速?gòu)潯⑦B續(xù)過(guò)彎的復(fù)合彎、不知出彎后路況的盲彎和S彎。不管什么樣的彎道，為了在安全前提下?tīng)?zhēng)取時(shí)間，過(guò)彎時(shí)的速度及APEX點(diǎn)的選擇都是至關(guān)重要的，需要賽手們根據(jù)經(jīng)驗(yàn)反復(fù)演練。
至于一般車主們?cè)谶^(guò)彎的實(shí)踐中，都是安全第一，提早將車速降下來(lái)是第一要?jiǎng)?wù)，過(guò)彎后再加速行駛。 。
2.賽車的基本知識(shí)
“外─內(nèi)─外”大概是賽車技巧最基礎(chǔ)也是最重要的一章。
所謂的外內(nèi)外，指的是車子通過(guò)彎道的路線，從接近彎道到進(jìn)入彎道再到出彎的所走的那條線。路線中最靠近彎心的那一點(diǎn)稱為APEX點(diǎn)，通常外內(nèi)外的APEX點(diǎn)剛好會(huì)是中間那一點(diǎn)。
除了一些不用煞車減速就能通過(guò)的彎道外，APEX點(diǎn)通常也會(huì)是動(dòng)力上的臨界點(diǎn)（criticalpoint）。以臨界點(diǎn)作為分界，在這之前屬于減速入彎的階段，臨界點(diǎn)之后就屬于加速出彎的部份。
（事實(shí)上我還找不到專有名詞形容入彎后開(kāi)始加速出彎的那個(gè)點(diǎn)，這里暫時(shí)先以臨界點(diǎn)稱呼） 采用科學(xué)上的計(jì)算，連接兩點(diǎn)之間最短距離的應(yīng)該就是最接近直線的線（當(dāng)然能直線是最好），因此若拿通過(guò)發(fā)夾彎的路線來(lái)講，最短的線應(yīng)該是緊貼轉(zhuǎn)彎最靠?jī)?nèi)的“內(nèi)內(nèi)內(nèi)”而不是先沖到外面再靠近內(nèi)線的“外內(nèi)外”路線，單純以距離而言，內(nèi)內(nèi)內(nèi)這條的確是最短的線沒(méi)錯(cuò)，那為什么賽車卻要走外內(nèi)外呢？ 內(nèi)內(nèi)內(nèi)確實(shí)是最短的線，但實(shí)際上賽車通過(guò)彎道最先考慮的是“能最快通過(guò)彎道的線”，至于是不是最短的線倒并非絕對(duì)因素，賽車首重是時(shí)間，而不是距離。數(shù)學(xué)上內(nèi)內(nèi)內(nèi)是最短沒(méi)錯(cuò)，但在實(shí)際上，行走內(nèi)內(nèi)內(nèi)的路線會(huì)使得賽車進(jìn)出灣的速度落差極大，為了要在這么小的回轉(zhuǎn)半徑通過(guò)彎道，車速勢(shì)必要降很多，對(duì)于出彎的加速極為不利，反而外內(nèi)外雖非最短路線，但它卻能提供賽車以比較高的速度過(guò)彎，兩者相較之下，反而是外內(nèi)外以比較短的時(shí)間通過(guò)彎道，而“時(shí)間”正是決定比賽勝負(fù)的因素。
以過(guò)彎而言，賽車追求的不只是最快速的通過(guò)彎道，還有最快的出彎速度，倘若只是比別人更快進(jìn)彎，但出彎若是慢慢來(lái)還是會(huì)被對(duì)手趕過(guò)去，反之若有比對(duì)手更快的出彎速度，那即使是跟在對(duì)手后方，出彎后仍然可以超越他。因此還有一種重視出彎速度的外外內(nèi)取線。
宏觀來(lái)看它仍屬于外內(nèi)外的取線（可以稱為一種變種路線，只是為了方便區(qū)隔我們暫且以外外內(nèi)來(lái)稱呼）。 出彎的速度決定于賽車過(guò)了臨界點(diǎn)后一直到彎道出口的加速路程長(zhǎng)短，誰(shuí)過(guò)了臨界點(diǎn)后能越早加速就擁有越好的出彎速度，外外內(nèi)因?yàn)樽呔€不對(duì)稱，臨界點(diǎn)提前了，使得它擁有比較長(zhǎng)的出彎加速路程，所以有更高的出彎速度，相當(dāng)有利于在出彎后超越別人。
F1場(chǎng)上偶而會(huì)見(jiàn)到，在前后兩車都擁有差不多的技巧與性能時(shí)，后車只能跟著前車進(jìn)出彎道卻苦無(wú)機(jī)會(huì)超越。即使后車性能較強(qiáng)，也會(huì)因?yàn)橥鈨?nèi)外的路線被前車占住，在同一條線上若是貿(mào)然加速會(huì)有追撞前車的危險(xiǎn)，在這種狀況下后車可能會(huì)棄外內(nèi)外而改采外外內(nèi)，寄望能以本身性能的優(yōu)勢(shì)搭配外外內(nèi)的線，以更快的出彎速度來(lái)超越前車。
聽(tīng)來(lái)外外內(nèi)似乎是有更快出彎速度與能突破外內(nèi)外防御的優(yōu)點(diǎn)，但凡事總是一體兩面有好有壞，外外內(nèi)還是有其隱憂，主要是在于進(jìn)彎時(shí)偏外的路線。 風(fēng)險(xiǎn)一：如此偏外的路線是為了追求待會(huì)出彎有更好的加速路程，但也因?yàn)槿绱似馐沟门R界點(diǎn)難以判斷，一個(gè)不小心很有可能會(huì)因速度過(guò)快而沖出彎道或撞墻，風(fēng)險(xiǎn)相當(dāng)大。
風(fēng)險(xiǎn)二：若單只有兩車追逐時(shí)還好，后車無(wú)后顧之憂，大可以用外外內(nèi)取線大膽挑戰(zhàn)前車，即使無(wú)法超越也會(huì)造成前車壓力，增加前車失誤的機(jī)會(huì)。但若是多車行成集團(tuán)的時(shí)候，1車2車3車……連成一條龍，進(jìn)彎時(shí)2車若是采用外外內(nèi)的線企圖超越1車，很有可能因?yàn)槿霃澠鈧?cè)而反而讓后頭的3車有機(jī)可乘，3車可能因此強(qiáng)行以更快的速度切入彎道內(nèi)側(cè)，破壞2車預(yù)定行駛的外外內(nèi)路線，這時(shí)2車非但無(wú)法順利出彎（路線被3車插入），還會(huì)因?yàn)槲惶帍澋劳鈧?cè)使得防御漏洞百出，接連的4車、5車可能會(huì)搭3車的方便跟進(jìn)超車，因此在多車形成的集團(tuán)中，外外內(nèi)并不適用。
風(fēng)險(xiǎn)三：外外內(nèi)的優(yōu)勢(shì)在于有較好的出彎速度，但實(shí)際上這個(gè)“好”其實(shí)也只是好一點(diǎn)點(diǎn)而已，倘若出彎后是一條長(zhǎng)直線路段，那外外內(nèi)在出彎速度比較快的優(yōu)勢(shì)下，就很有可能在這段直線超越前車，但問(wèn)題是，假如出彎后緊接又是彎道呢？也就是多個(gè)彎道密集組合在一起的復(fù)合彎道呢，那多出來(lái)的一點(diǎn)點(diǎn)速度優(yōu)勢(shì)等于是沒(méi)有，反而會(huì)因?yàn)樾羞M(jìn)路線過(guò)于崎嶇而錯(cuò)失一口氣順利通過(guò)復(fù)合彎道的機(jī)會(huì) （面對(duì)復(fù)合彎道，外內(nèi)外還是比較有優(yōu)勢(shì)）。 整體而言，在進(jìn)攻彎道這部份，套用流行語(yǔ)，外內(nèi)外還是王道！ 但這規(guī)則并非一成不變，實(shí)際在多車競(jìng)技時(shí)，狀況會(huì)變得相當(dāng)復(fù)雜，對(duì)前要攻擊，對(duì)后要防御，懂得靈活運(yùn)用，外外內(nèi)就有機(jī)會(huì)突破外內(nèi)外的防御，甚至在某些特殊狀況下，內(nèi)內(nèi)內(nèi)反而是最有利的路線也說(shuō)不定。
沒(méi)有一定的規(guī)則，只要擅用技巧，即使是車子性能略遜于人，但還是有機(jī)會(huì)扳倒強(qiáng)勁的對(duì)手。 理論上，每個(gè)彎道都有一條線能最快通過(guò)，而每個(gè)賽車場(chǎng)都有一條最完美的線能最快跑完全場(chǎng)，雖然這條線會(huì)因車輛性能、駕駛習(xí)慣而有些微差異，但在同樣的車子與駕駛技巧前提下，就只有一條線是能最快跑完一圈的。
這條線是所有賽車手夢(mèng)寐以求的，為了找出這條線，車手們不停去嘗試、反復(fù)鉆研每個(gè)彎道的極限，死命要找到那條最能發(fā)揮自己優(yōu)勢(shì)的線。當(dāng)大家的技術(shù)水平、車輛性能接近時(shí)，所找到的完美的線就會(huì)趨于一致，因此可以在F1場(chǎng)上或其它高水平的比賽里能看到，眾家車手所跑的線幾乎一樣，而且。
3.steam怎么玩apex英雄
steam怎么玩apex英雄？一些玩家想知道在steam中怎么入庫(kù)apex英雄，下面就簡(jiǎn)單的分享一下apex英雄入庫(kù)的方法。
steam怎么玩apex英雄首先玩家們?cè)谡４蜷_(kāi)steam是無(wú)法找到這個(gè)游戲的，會(huì)顯示您所在的地區(qū)目前不提供此物品，所以要用其他的方法進(jìn)行入庫(kù)。下個(gè)小黑盒加速器。
找到steam—apex，加速，開(kāi)始游戲。直接一鍵入庫(kù)下載。
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4.
攻彎狹義是使汽車作出方向上的改變，當(dāng)中含義卻很廣，最簡(jiǎn)單的解釋便是指透過(guò)油門、波箱、方向盤(pán)、制動(dòng)，以至線位的控制等各方面的配合下，使行駛中的汽車作出較高速度的方向性改變。
但主要關(guān)鍵卻只有一個(gè)，便是怎樣有效地處理車體的重量轉(zhuǎn)移。在日常駕駛中感受重量轉(zhuǎn)移的最佳方法是在急制停或全速加油的情況。
急制停會(huì)使重心前移，身體也會(huì)因此前傾；加速則使重心后移，尤以開(kāi)Turbo車的感覺(jué)最為強(qiáng)烈。重心轉(zhuǎn)移與輪胎抓著力互為因果關(guān)系，前者是因，后者則令輪胎抓著力產(chǎn)生變化，兩者均能直接影響攻彎的****控制表現(xiàn)。
攻彎之前各位需熟悉的是，車體的基本重量分布特性（例如FF、RR和MR車等分布便有很大分別）、入彎時(shí)重量是如何轉(zhuǎn)移和轉(zhuǎn)移的程度。 這些須由駕駛者逐步去熟習(xí)摸索，多用身體去感受，多留意車身的動(dòng)態(tài)，也可逐步提高入彎的車速，以試探車的極限。
但大原則是要暢順地使波箱、油門、方向盤(pán)和制動(dòng)，并使彼此作出最佳的配合。其次是避免任何一方輪胎失去抓著力，以致產(chǎn)生用頭或用尾等失控現(xiàn)象。
基本上能夠從容地應(yīng)付重心轉(zhuǎn)移，也就能從容地應(yīng)付失控，而所謂攻彎犯錯(cuò)很多時(shí)便是指駕駛者的錯(cuò)誤舉動(dòng)，令車體出現(xiàn)錯(cuò)誤的重心轉(zhuǎn)移，我們應(yīng)要做的便是與重心轉(zhuǎn)移進(jìn)行談判，使之作出妥協(xié)。 制動(dòng)有兩種，分為腳踏制動(dòng)和引擎制動(dòng)。
基本上兩者對(duì)攻彎都是非常重要，最終目的是讓汽車在最短距離內(nèi)減慢至合理的入彎車速，并能維持足夠的轉(zhuǎn)速以供出彎之用。上文我們講述過(guò)制動(dòng)是影響重心轉(zhuǎn)移的主要因素，所以何時(shí)制動(dòng)、制動(dòng)多少也是攻彎時(shí)必需清楚的。
一般來(lái)說(shuō)，不論頭輪和尾輪車，制動(dòng)會(huì)使重心前移；而相對(duì)而言，在加速途中突然收油或減慢車速也會(huì)使重心前移；制動(dòng)愈重，收油愈急，會(huì)使重心轉(zhuǎn)移愈更厲害。在這兩種制動(dòng)方法中，效果最理想的自然是腳踏制動(dòng)，它可以迅速地把車速減慢，但就要避免進(jìn)入彎角后才施以制動(dòng)，這會(huì)令車身產(chǎn)生擺動(dòng)，是攻彎的大忌。
煞車應(yīng)在入彎之前的直路部分完成，有些時(shí)候若已OverSpeed入彎，到非收車不可的情況，輕輕施以制動(dòng)還是可以的，車身依然會(huì)擺動(dòng)，只是幅度會(huì)較少，****控所以較容易，但嚴(yán)格來(lái)說(shuō)都要盡量避免。在彎中煞車有時(shí)是必需的，例如入彎之后發(fā)覺(jué)開(kāi)始甩頭，輕輕的施以制動(dòng)，使重心略為前移，頭輪便可重拾抓著力，反而會(huì)使車首更穩(wěn)定。
然而若制動(dòng)過(guò)重，在這情況下車身仍會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重?cái)[動(dòng)的，因此需應(yīng)汽車的特性和個(gè)人技術(shù)而定。引擎制動(dòng)亦即利用轉(zhuǎn)低檔的作用減速，多在落斜路的彎位前使用到。
此法亦有肋引擎保持高轉(zhuǎn)速，供出彎加速之用。但由於高速下轉(zhuǎn)低檔，會(huì)使兩檔之間出現(xiàn)較大的轉(zhuǎn)速差而使輪胎LockUp，甚至令車身打轉(zhuǎn)，因此使用引擎制動(dòng)通常同時(shí)應(yīng)用踵趾動(dòng)作（Heel&Toe）的技術(shù)，轉(zhuǎn)檔自能暢順，入彎亦更穩(wěn)定。
發(fā)夾彎所為發(fā)夾彎是指彎的外形呈發(fā)夾狀，彎的角度少於90度，出彎之后方向呈180度的改變，當(dāng)以上種種因素都符合的話，那一個(gè)便是發(fā)夾彎。以前香港石澳道便有一個(gè)很出名的發(fā)夾彎，但因道路改建已不復(fù)見(jiàn)。
其彎內(nèi)則是小山丘，山勢(shì)不高，視野也算清晰，能清楚望見(jiàn)迎頭車，攻取也不算困難，以下述方法攻取便成，不然若是盲發(fā)夾彎，就應(yīng)二話不說(shuō)將車速完全減速才可進(jìn)入。 攻發(fā)夾彎的要點(diǎn)不外乎我們所說(shuō)過(guò)的兩種方法：[外內(nèi)外]和[慢入快出]。
但必須留意的是，通常從駕駛位置所看見(jiàn)的發(fā)夾彎，角度都會(huì)比實(shí)際的淺，普遍使用[外內(nèi)外]入彎，會(huì)造成過(guò)早靠向內(nèi)側(cè)，而必需在彎的后半部分急促地扭方向盤(pán)矯正線位，令駕駛者很狠狽。 最理想的正確攻彎法是事先清楚的深度，謹(jǐn)慎地控制入彎車速，并拿緊Apex位加油出彎。
若用[慢入快出]，就需清楚LateApex這個(gè)Tem，也就是將原來(lái)的Apex位放后一點(diǎn)，亦即將加速點(diǎn)同時(shí)放后。正常用[外內(nèi)外]拐彎，是見(jiàn)到Apex才朝向切入，但[慢入快出]則是過(guò)了原來(lái)的Apex，然后朝向新的Apex急促扭方向盤(pán)，才加油出彎。
由于要作急扭方向盤(pán)的動(dòng)作，那便必須慢入了。如還未明白，請(qǐng)看附圖里新的Apex已稍稍移后至彎的后半部分，所以也稱LateApex。
由于發(fā)夾彎角通常都是很深的，實(shí)際應(yīng)用方面則較難判斷Apex的位置，人們多選用[慢入快出]，貪其易於找出Apex之所在。 中高速?gòu)澲懈咚俚膹澖鞘侵笍澖堑幕《容^大（彎角大於90度）和可用三波以上的波段高速度通過(guò)。
拐中高速?gòu)澇Ｒ訹外中外]法為主，不過(guò)當(dāng)彎的弧度愈大，Apex位便開(kāi)始難於撐握，試想當(dāng)駛過(guò)一個(gè)接近直線的五波彎，要找出Apex是何等的困難。 所以當(dāng)高速?gòu)澋幕《却笾聊硞€(gè)程度，其實(shí)已不需再遵照[外內(nèi)外]法的行車線位，除非是在賽道上駕駛，每個(gè)彎角都已預(yù)先知道，不然應(yīng)盡量令自已處于內(nèi)側(cè)行車的時(shí)間增長(zhǎng)，這樣才已易於駕駛。
一般攻彎要點(diǎn)是，除早一點(diǎn)靠向內(nèi)側(cè)之外，出彎的時(shí)候也應(yīng)慢慢地靠向外側(cè)，這樣能使轉(zhuǎn)向的幅度減低，相對(duì)地可提高高速的穩(wěn)定性。 但要忠告一句，通過(guò)高速?gòu)澋乃俣仁强梢院芨叩模坏┦戮涂隙ú皇遣翐p手腳那樣間單，所以對(duì)入彎的每個(gè)動(dòng)作和判斷都要有非常準(zhǔn)備的撐握。
復(fù)合彎這類彎角是指由兩個(gè)或以上不同弧度的彎角組成，因此彎的半徑在入彎后會(huì)出現(xiàn)變化。 大致上可分成兩類型：。
5.APEX公司是什么樣的公司
APEX公司2004年拖欠四川長(zhǎng)虹的4.6億美元款項(xiàng)而出名，是一家美國(guó)公司，董事長(zhǎng)是一個(gè)叫季龍粉的中國(guó)人，與APEX有業(yè)務(wù)往來(lái)的公司包括鎮(zhèn)江江奎集團(tuán)、上海世貿(mào)進(jìn)出口公司、天津天大天財(cái)。
季龍粉以老套的手法，先是信誓旦旦地承諾，待貨物到手后，便尋找種種理由不付款。當(dāng)年的受害者包括四川電子進(jìn)出口公司、上海電子進(jìn)出口公司、武漢電子進(jìn)出口公司、宏圖高科、江蘇新科電子集團(tuán)DVD產(chǎn)品出口代理商———中國(guó)五礦進(jìn)出口公司以及季龍粉家鄉(xiāng)常州的一家喇叭廠。
中國(guó)五礦還與APEX對(duì)簿公堂并于2002年底勝訴，目前，該案仍在執(zhí)行中。
