以案為鑒 | 引航安全不容忽視

船舶引航作為港口安全生產(chǎn)中的重要一環(huán)，代表國家行使主權(quán)，既是港口生產(chǎn)正常運轉(zhuǎn)的基礎，也是船舶航行安全的有效保障，引航安全對港口航運經(jīng)濟的發(fā)展意義重大。近年來，隨著“一帶一路”倡議、自由貿(mào)易試驗區(qū)等戰(zhàn)略的不斷縱深，我國航運經(jīng)濟發(fā)展迅速，船舶大型化趨勢明顯，港口通航密度持續(xù)增大，同時由于新冠疫情的影響，引航員面臨的工作壓力不斷加大，導致引航事故時有發(fā)生，對港口生產(chǎn)和船舶航行安全造成不小的影響。

壹

典型事故案例

典型事故案例一

2018年9月23日約1330時，香港籍雜貨船L輪在欽州港進港靠泊碼頭的過程中，與航道浮標發(fā)生觸碰。事故造成浮標受損,位移880m。

事故原因分析

1.引航員在靠泊過程中對風流影響以及船舶船速低、舵效差等情況沒有進行充分的考慮和估計，沒有意識到船舶觸碰航標的危險。

2.引航站調(diào)度管理不規(guī)范、不科學，未為引航員提供及時有效的引航信息，未做好引航船舶之間的協(xié)調(diào)工作。

典型事故案例二

2019年7月5日2020時許，馬耳他籍散貨船S輪在欽州港進港靠泊碼頭的過程中，與碼頭門機發(fā)生觸碰，造成直接經(jīng)濟損失80萬元。

事故原因分析

1.引航員選擇的船舶靠泊時間不合理，靠泊時正值漲潮，不利于控制船舶態(tài)勢。

2.靠泊的過程中對碼頭水域的風流影響估計不足，靠泊時船速較快，靠攏角度過大。

典型事故案例三

2021年1月4日2052時，出港船巴拿馬籍散貨船O輪與進港船伯利茲籍散貨船A輪在欽州港東航道31號燈浮南側(cè)附近水域發(fā)生碰撞，事故造成O輪球鼻艏進水，A輪艏尖艙和1號貨艙左側(cè)破洞進水，直接經(jīng)濟損失約355萬人民幣。

事故原因分析

除了O輪、A輪均不同程度存在了望疏忽、對碰撞危險估計不足、信息溝通不暢、未按規(guī)定鳴放聲號外，引航員也是造成事故的重要因素。此次事故中，引航員為了自身登離輪便利，要求在航道內(nèi)從O輪離船，同時要求A輪駛向進港航道，沒有在引航登離輪點登離輪，未充分考慮兩輪后續(xù)的航行安全；引航員在離開O輪后，在不了解兩輪態(tài)勢的情況下仍下達兩輪的操縱指令，干擾了兩輪的避碰行動。

貳

引航安全建議

1.引航機構(gòu)根據(jù)引航申請情況合理制定引航計劃，并向引航員說明引航船舶長度、吃水、氣象、潮汐、裝貨情況及引航起始點和目的地等相關(guān)引航內(nèi)容。引航計劃安排應符合相關(guān)的安全規(guī)章，不得超出引領(lǐng)水域范圍，并且安排適任的引航員執(zhí)行引航任務。

2.引航員接到引航任務后應當充分考慮風、流、潮汐、能見度等氣象水文狀況，航道水深、泊位條件等通航環(huán)境情況，被引船舶的具體情況，引航系統(tǒng)、協(xié)助拖輪等助引設施設備情況等科學制定引航操作方案。方案還應當充分預計到各種可能出現(xiàn)的不利因素和采取的應急安全措施。

3.引航員登輪后應當仔細核對被引船舶的有關(guān)情況，包括船舶尺度、最大吃水及吃水差等情況以及車、舵、錨、纜、GPS、雷達等設備的工作狀況，了解船舶主機類型、沖程、旋回圈、倒車功率、羅經(jīng)誤差等船舶操縱性能；向被引船船長通報引航方案，包括航道、泊位、拖輪等情況，并聽取船長的意見。

4.引航過程中，引航員應當保持連續(xù)的、全方位的瞭望，注意周圍環(huán)境的變化；密切注意自己所下達命令特別是轉(zhuǎn)向、避讓或在重點航段航行時的執(zhí)行情況，發(fā)現(xiàn)錯誤應立即采取糾正措施；注意使用安全航速和遵守港口的航行規(guī)則，隨時注意風、流以及漁船、拖船、施工船等船舶的影響，及早采取避讓措施；合理使用拖輪護航與協(xié)助靠離泊，同時注意拖輪的安全。

5.引航員應當根據(jù)碼頭、天氣海況等情況選取合理的靠離泊時間。靠離泊過程中注意控制好船速、角度和距離，防止觸碰碼頭以及偏離碼頭前沿水域。

6.引航員應當嚴格遵守《船舶引航管理規(guī)定》《引航員管理辦法》《關(guān)于進一步加強引航安全管理的通知》（交海發(fā)〔2005〕559號）》等法規(guī)、規(guī)章和相關(guān)規(guī)定，嚴格在規(guī)定的登離輪點登離輪，引航員離船后不得再發(fā)布引航指令。

7.引航機構(gòu)應當加強對港口引航風險的排查分析，做好對引航員的安全培訓教育；針對新冠疫情防控采取有效措施，給予引航員更多支持與關(guān)懷，緩解引航員生理與心理壓力。