安全_ 長(cháng)江大汛期不需再禁航

7月23日18時(shí)，當第三次洪峰通過(guò)武漢時(shí)，洪峰水位最高達28.89米，是99年長(cháng)江入汛以來(lái)最大的洪峰，為武漢有水文記錄以來(lái)的第三位。對此，有人提出98年7月26日，武漢關(guān)水位僅為28.56米，長(cháng)江湖北境內石首至武漢和武漢至小池口648公里的航區先后全面實(shí)行了禁航。為何98年武漢關(guān)水位已高出去年禁航時(shí)水位0.3米以上，但禁航令仍未下達？

1996年7月27日16時(shí)至18日，長(cháng)江中游監利到武漢313公里江段，實(shí)施了88個(gè)小時(shí)的禁航；1998年長(cháng)江形成繼1954年之后又一次全流域的大洪水，長(cháng)江繼7月26日零時(shí)，對石首至武漢375公里江段實(shí)行禁航后，28日8時(shí)，武漢至小池口263公里的下游江段也被迫禁航。且歷時(shí)43天達千余小時(shí)，這在長(cháng)江防汛史和航遠史上尚屬首次。

1998年禁航歷時(shí)43天，在600多公里的禁航區內，停航船舶高達數千艘，沿線(xiàn)港口碼頭和航運企業(yè)，為此蒙受了極大的經(jīng)濟損失。據不完全統計，干線(xiàn)23個(gè)港口損失2.3億多元。航運企業(yè)僅長(cháng)航集團一家損失就超過(guò)3億，沿江一些大型廠(chǎng)礦企業(yè)損失更為慘重。

同時(shí)，禁航還留下一些后遺癥。自1995年以來(lái)，長(cháng)江客運量每年都在以30%的速度遞減，98年43天的禁航，讓習慣水路交通的沿江群眾改變了出行方式，選擇其他交通工具；貨運近年來(lái)已成為長(cháng)江運輸的支柱，沿江有相當多的大型企業(yè)都依賴(lài)長(cháng)江貨運來(lái)滿(mǎn)足其對原材料和能源的運輸需求，而在大汛期禁航，這些企業(yè)自然也會(huì )逐步考慮用其它方式替代水運。為此，沿江一些大型企業(yè)領(lǐng)導和航運內人士認為，防大汛未必要禁航。

在談到汛期船尾波對堤岸究竟有多大影響時(shí)，交通部長(cháng)江船舶設計院副總工程師劉耀順認為，根據運動(dòng)學(xué)的原理，船在航行中將產(chǎn)生波浪，波浪在傳遞過(guò)程中遇到岸邊將對堤防起到一定的沖刷作用，而波浪能量的大小與船舶的速度成正比。要消除船尾波對堤岸的沖刷，首先是要限速航行，盡量減少由船舶而引起的波浪；再就是遠離岸邊的航行。因為船舶能量每向前傳遞時(shí)，波浪的能量將逐漸衰減，越遠所形成的尾浪就越小。況且，目前在長(cháng)江航行中的一些大型客貨輪均具有推進(jìn)效率高，形成尾波相對小的雙尾船型，在一般情況下不會(huì )對堤岸構成威脅。

交通部長(cháng)江航務(wù)管理局副總監督長(cháng)阮瑞文強調，目前在長(cháng)江沿線(xiàn)對航行船舶所采取的交通管制就是解決船尾波對堤岸構成威脅的有效措施。只要各地港監部門(mén)認真貫徹落實(shí)，并根據各地水情和堤防抗洪能力采取相應的措施，船尾波的問(wèn)題是不難解決的。為此，防大汛不需再禁航。