鐵路牽引供電系統(tǒng)(電氣化鐵道的)
1.電氣化鐵道的基礎知識
牽引供電系統(tǒng)簡介
將電能從電力系統(tǒng)傳送給電力機車的電力裝置的總稱叫電氣化鐵路的供電系統(tǒng)，又稱牽引供電系統(tǒng)，主要由牽引變電所和接觸網兩大部分組成。牽引變電所將電力系統(tǒng)輸電線路電壓從110kV（或220kV）降到27.5kV，經饋電線將電能送至接觸網；接觸網沿鐵路上空架設，電力機車升弓后便可從其取得電能，用以牽引列車。牽引變電所所在地的接觸網設有分相絕緣裝置，兩相鄰牽引變電所之間設有分區(qū)亭，接觸網在此也相應設有分相絕緣裝置。牽引變電所至分區(qū)亭之間的接觸網（含饋電線）稱供電臂。
牽引供電回路是由牽引變電所——饋電線——接觸網——電力機車——鋼軌——回流聯接——（牽引變電所）接地網組成的閉合回路，其中流通的電流稱牽引電流，閉合或斷開牽引供電回路會產生強烈的電弧，處理不當會造成嚴重的后果。通常將接觸網、鋼軌回路（包括大地）、饋電線和回流線統(tǒng)稱為牽引網。
牽引供電設備的檢修運行由供電段負責，牽引供電系統(tǒng)的運行調度則由供電調度負責。供電調度通常設在分局和鐵路局調度所。
牽引變電所
牽引變電所的任務是將電力系統(tǒng)三相電壓降低，同時以單相方式饋出。降低電壓是由牽引變壓器來實現的，將三相變?yōu)閱蜗嗍峭ㄟ^變電所的電氣接線來達到的。
牽引變壓器（主變）是一種特殊電壓等級的電力變壓器，應滿足牽引負荷變化劇烈、外部短路頻繁的要求，是牽引變電所的“心臟”。我國牽引變壓器采用三相、三相——二相和單相三種類型，因而牽引變電所也分為三相、三相——二相和單相三類。
隨著技術水平的提高，我國干線電氣化鐵路已推廣使用集中監(jiān)視及控制的遠動系統(tǒng)，牽引變電所將逐步實現無人值班，直接由供電調度實行遙控運行。
接觸網
接觸網是沿鐵路沿線架設的特殊電力線路，電力機車受電弓通過與之滑動摩擦接觸而授流，取得電能。所以兩者均應保持良好的工作狀態(tài)。
受電弓的運動狀態(tài)是很復雜的，影響因素也很多。為了保證對其良好的供電，接觸網結構本身應做到：
(1)接觸線距鋼軌面的高度應盡量相等，定位點及跨中與受電弓中心相對位置符合要求；
(2)接觸懸掛應有較均勻的彈性和良好的穩(wěn)定性；
(3)良好的絕緣性能；
(4)適應氣象條件的變化并能保持上述特性不應有很大的變化；
(5)接觸網結構應力求輕巧簡單，做到標準化，方便施工和運行維修；
(6)零部件標準化，輕便，耐腐蝕，可靠性高，
(7)接觸線應有足夠的耐磨性；
(8)主導電回路通暢。
2.牽引供電的牽引供電系統(tǒng)組成
主要由牽引變電所和牽引網兩部分組成。主要作用是從電力系統(tǒng)取得電能，并送給沿鐵路線運行的機車。牽引變電系統(tǒng)組成部分：
一、高壓架空輸電線路
二、牽引變電所
三、接觸網
四、饋電線
五、軌道
六、回流線
七、分區(qū)所（亭） 指直接向牽引變電所供電的地區(qū)變電所（或發(fā)電廠）及高壓輸電線路。
以牽引變電所進線門型架為分界點。 牽引變電所的功能是將三相的110KV（或220KV）高壓交流電變換為兩個單相的27.5KV的交流電，然后向鐵路上、下行兩個方向的接觸網（額定電壓為25KV）供電。
牽引變電所的作用：
1、變換電壓。
2、集中、分配電能。
3、調整電壓。 由饋電線、接觸網、鋼軌、回流線組成的雙導線供電系統(tǒng)。
饋電線是連接變電所和接觸網之間的架空鋁導線。
接觸網直接把從牽引變電所獲得的電能供給電力機車，其質量和工作狀態(tài)直接影響著電氣化鐵路運輸能力。由于接觸網是露天設置，沒有備用，線路上的負荷又隨電力機車的運行而沿接觸線移動和變化，對接觸網提出以下要求：
1、在高速運行和惡劣的氣候條件下，能保證電力機車正常取流，要求接觸網在機械結構上有良好的穩(wěn)定性和彈性。
2 、接觸網設備對地絕緣要符合技術要求，安全可靠。
3 、要求接觸網的設備.零件具有足夠的耐磨性和抗腐濁能力，以期延長使用年限。
4 、要求接觸網結構.設備盡量簡單，零件互換性好，便于施工，維修。在事故情況下便于搶修和迅速恢復送電。
5、盡可能降低成本，特別要注意節(jié)約有色金屬及鋼材。 為了增加供電的靈活性，提高運行可靠性，在相鄰變電所供電的接觸網區(qū)段通常加設分區(qū)所。
分區(qū)所的作用：
1、使同一供電分區(qū)的上、下行接觸網并聯工作或單獨工作。當并聯工作時，分區(qū)所（亭）內的斷路器閉合以提高接觸網的末端電壓；單獨工作時，斷路器打開。
2、單邊供電的同一供電分區(qū)上、下行接觸網（并聯工作）內發(fā)生短路事故時，由牽引變電所中的饋線斷路器和分區(qū)所（亭）中的斷路器配合動作，切除事故區(qū)段，縮小事故范圍。非事故區(qū)段仍可照常工作。
3、當某牽引變電所全所停電時，可閉合分區(qū)所（亭）中與分相絕緣器并聯的隔離開關（或斷路器），由相鄰牽引變電所向停電牽引變電所的供電分區(qū)臨時越區(qū)供電。 樞紐站場（如編組場、客場、機車整備線等），為提高供電可靠性和靈活性，通常將其分組獨立供電，為此增設了開閉所。如果是復線區(qū)段，通過開閉所的斷路器可將接觸網上下行并聯起來，兼分區(qū)所運行。
開閉所的作用：
1、開閉所不進行電壓變換，只起擴大饋線回路數的作用，相當于配電所；
2、將供電臂分段，事故時縮小事故范圍，提高供電可靠性；
3、保證樞紐站，場裝卸作業(yè)和接觸網分組檢修的靈活性，安全性；
4、降低牽引變電所的復雜程度。
3.牽引供電系統(tǒng)
電力牽引供電系統(tǒng)
電力牽引供電系統(tǒng) power supply system of electric traction
電氣化鐵路向電力機車供給牽引用電能的系統(tǒng)。主要由牽引變電所和接觸網組成。牽引變電所將電力系統(tǒng)通過高壓輸電線送來的電能加以降壓和變流后輸送給接觸網，以供給沿線路行駛的電力機車。有些國家電氣化鐵路有時由專用發(fā)電廠供電。
電力牽引供電系統(tǒng)按照向電力機車提供的電流性質分為直流制和交流制，交流制又分工頻單相交流制和低頻單相交流制。工頻指工業(yè)標準頻率，即50赫或60赫；低頻指低于工業(yè)標準頻率的頻率，應用最多的是赫，即50赫的三分之一。各種電流制的電力牽引供電系統(tǒng)的設備有很大的差別。
電流制的發(fā)展 直流制應用最早，19世紀末電力牽引開始用于鐵路干線時，應用的就是直流制。目前在英、法、日、蘇等國直流制仍然大量存在。直流制是將電力系統(tǒng)的三相交流電降壓并變換為直流電供應接觸網。接觸網電壓有1200伏、1500伏、3000伏等多種。由于電力機車電壓受直流牽引電動機換向條件的限制，接觸網電壓很難大幅度提高，所以直流制須沿接觸網輸送大量電流，在接觸網上一般須用兩根銅接觸導線，并應用銅承力索，另加一些平行的鋁加強導線來分流，耗費有色金屬量較大。另外，為了保持接觸網的電壓水平，沿線路每隔10~30公里須設置一個牽引變電所。直流制的這些弱點，推動了交流制的研究。
20世紀初，工頻三相交流制和低頻單相交流制相繼出現。工頻三相交流制曾在意大利應用，由接觸網輸送三相中的兩相，另一相接地。后因兩相接觸網結構復雜、維護困難被淘汰。低頻單相交流制則在德國、瑞典、瑞士等國得到發(fā)展。這種電流制接觸網電壓一般為 15000伏，在電力機車上降壓，使用單相整流子牽引電動機。交流制的接觸網比直流制的簡單得多，牽引變電所的設置間距也加長。采用低頻的主要原因是整流子牽引電動機換向困難，不適宜于在工頻運轉。低頻制需要低頻電源，所以低頻制電氣化鐵路必須建設專用低頻發(fā)電廠，或者在牽引變電所將電力系統(tǒng)送來的工頻電流降壓并變換成低頻電流。早年采用電動發(fā)電機組來變換頻率，后來改用靜止式變頻器，設備比直流制復雜。單相整流子牽引電動機也不如直流牽引電動機構造簡單和容易維護。
1933年匈牙利曾建成一條工頻單相交流制電氣化鐵路，接觸網電壓為 16000伏，電力機車上采用旋轉式變相頻機和三相異步電動機。這種電力機車由于構造復雜，沒有得到推廣。1955年，法國在電力機車上采用靜止式整流器和直流牽引電動機獲得成功，工頻單相交流制才在各國推行開來。原來采用直流制的日本、蘇聯、英國、印度等國也相繼采用工頻單相交流制。這種交流制接觸網電壓一般為25000伏，接觸網構造進一步簡化，牽引變電所的設置間距擴大為30~70公里。電力機車上靜止式整流器最初應用引燃管，后來普遍采用硅半導體整流器。整流技術的進步，是工頻單相交流制獲得廣泛應用的一個重要因素。中國鐵路采用工頻單相交流制，定25000伏為接觸網標準電壓。應用硅半導體整流器的“韶山”型電力機車運行經驗證明，這種電力機車維護簡易，運行可靠。
牽引變電所 直流制牽引變電所用主變壓器降壓并把三相交流電變換為6相或12相，然后用整流器整流。工頻單相交流制在牽引變電所只進行降壓，主要設備是降壓變壓器，稱為主變壓器。牽引變電所按主變壓器繞組接線方式，分為三相、單相和三相-二相牽引變電所。
三相牽引變電所 它的主變壓器結構與一般三相電力變壓器相同，只是次邊額定電壓為27500伏。繞組通常采用 Y/△接線。用兩臺主變壓器并聯運行。原邊Y形繞組接連電力系統(tǒng)的高壓母線，次邊△線繞組一端接地，另兩端分別向兩邊的接觸網供電（圖1）。三相牽引變電所的優(yōu)點是主變壓器價格低廉，配電設備簡單，可在27500伏側用電力變壓器降壓至 10000伏向鄰近地區(qū)和鐵路的三相負荷供電。缺點是主變壓器容量利用率較低，三相繞組中有一相達不到額定負荷。另外，牽引變電所對電力系統(tǒng)形成不對稱負荷，通常須將各個牽引變電所的兩個重負電荷相輪換接入電力系統(tǒng)中的三相。中國和蘇聯的工頻單相交流制電氣化鐵路大都采用三相牽引變電所。
4.高速鐵路牽引供電系統(tǒng)（組成）
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高速鐵路牽引供電系統(tǒng)
電氣化鐵路的組成
由于電力機車本身不帶原動機，需要靠外部電力系統(tǒng)經過牽引供電裝置供給其電能，故電氣化鐵路是由電力機車和牽引供電系統(tǒng)組成的。
牽引供電系統(tǒng)主要由牽引變電所和接觸網兩部分組成，所以人們又稱電力機車、牽引變電所和接觸網為電氣化鐵道的三大元件。
一、電力機車
（一）工作原理電力機車靠其頂部升起的受電弓和接觸網接觸獲取電能。電力機車頂部都有受電弓，由司機控制其升降。受電弓升起時，緊貼接觸網線摩擦滑行，將電能引入機車，經機車主斷路器到機車主變壓器，主變壓器降壓后，經供電裝置供給牽引電動機，牽引電動機通過傳動機構使電力機車運行。
（二）組成部分
電力機車由機械部分（包括車體和轉向架）、電氣部分和空氣管路系統(tǒng)構成。
車體是電力機車的骨架，是由鋼板和壓型梁組焊成的復雜的空間結構，電力機車大部分機械及電氣設備都安裝在車體內，它也是機車乘務員的工作場所。
轉向架是由牽引電機把電能轉變成機械能，便電力機車沿軌道走行的機械裝置。它的上部支持著車體，它的下部輪對與鐵路軌道接觸。
電氣部分包括機車主電路、輔助電路和控制電路形成的全部電氣設備，在機車上占的比重最大，除安裝在轉向架中的牽引電機之外，其余均安裝在車頂、車內、車下和司機室內。三、分相絕緣器（電分相）：串在接觸網上，目的是把兩相不同的供電區(qū)分開，并使機車光滑過渡，主要用在牽引變電所出口處和分區(qū)處。自
5.高速鐵路牽引供電系統(tǒng)（組成）
去百度文庫，查看完整內容>內容來自用戶：403853161高速鐵路牽引供電系統(tǒng)電氣化鐵路的組成由于電力機車本身不帶原動機，需要靠外部電力系統(tǒng)經過牽引供電裝置供給其電能，故電氣化鐵路是由電力機車和牽引供電系統(tǒng)組成的。
牽引供電系統(tǒng)主要由牽引變電所和接觸網兩部分組成，所以人們又稱電力機車、牽引變電所和接觸網為電氣化鐵道的三大元件。一、電力機車（一）工作原理電力機車靠其頂部升起的受電弓和接觸網接觸獲取電能。
電力機車頂部都有受電弓，由司機控制其升降。受電弓升起時，緊貼接觸網線摩擦滑行，將電能引入機車，經機車主斷路器到機車主變壓器，主變壓器降壓后，經供電裝置供給牽引電動機，牽引電動機通過傳動機構使電力機車運行。
（二）組成部分電力機車由機械部分（包括車體和轉向架）、電氣部分和空氣管路系統(tǒng)構成。車體是電力機車的骨架，是由鋼板和壓型梁組焊成的復雜的空間結構，電力機車大部分機械及電氣設備都安裝在車體內，它也是機車乘務員的工作場所。
轉向架是由牽引電機把電能轉變成機械能，便電力機車沿軌道走行的機械裝置。它的上部支持著車體，它的下部輪對與鐵路軌道接觸。
電氣部分包括機車主電路、輔助電路和控制電路形成的全部電氣設備，在機車上占的比重最大，除安裝在轉向架中的牽引電機之外，其余均安裝在車頂、車內、車下和司機室內。三、分相絕緣器（電分相）：串在接觸網上，目的是把兩相不同的供電區(qū)分開，并使機車光滑過渡，主要用在牽引變電所出口處和分區(qū)處。
自。
6.電氣化鐵路牽引站供電方案由哪幾部分組成
電氣化鐵路牽引站供電方案由接入系統(tǒng)方案、受電系統(tǒng)方案、計量方案、計費方案四部分組成。
接入系統(tǒng)方案包括：供電電壓等級、供電容量、供電電源位置、供電電源數（單電源或多電源）、供電回路數、路徑、出現方式，供電線路敷蛇等。 受電系統(tǒng)方案包括：進線方式、受電裝置容量、主接線、運行方式、繼電保護方式、調度通信、保安措施、產權及維護責任分界點、主要電氣設備技術參數、諧波負序治理技術要求等。
計量方案包括：計量點與采集點設置，電能計量裝置配置類別及接線方式、安裝位置、計量方式、電量采集終端安裝方案等。 計費方案包括：用電類別、電價分類及功率因數執(zhí)行標準、電氣化鐵路供電工程還本付息電價測算方案等信息。
